사회 2026. 09. 09.

서울 시내버스 월 176시간, 유지해야 할까?

서울 버스의 임금·근무·재정 산식에 쓰이는 월 176시간 기준을 안전, 기사 처우, 시민 부담의 균형으로 따져본다.

배경

서울 시내버스의 월 176시간 기준은 1일 8시간을 월 22일 일하는 방식으로 환산한 수치로, 논의에 따라 소정근로시간, 임금 계산의 분모, 준공영제 원가 산정 기준이라는 서로 다른 의미로 쓰인다. 따라서 이 숫자가 곧 모든 운전자의 실제 운전시간이나 법정 상한을 뜻하는 것은 아니다. 근로기준법상 기본 근로시간은 주 40시간이고 연장근로는 원칙적으로 주 12시간까지다. 주 40시간을 연평균으로 환산한 실제 근로시간은 월 약 173.3시간이며, 유급 주휴 8시간을 더한 임금 산정상 월 환산값은 약 209시간이어서 176시간과 차이가 난다. 서울시는 2004년 7월 버스 준공영제를 도입해 운송수입을 공동관리하고, 운송원가와 수입의 차이를 재정으로 보전하는 체계를 운영해 왔다. 이 과정에서 인건비 기준은 운전자의 임금과 휴식뿐 아니라 배차 안정성, 기사 확보, 시민 세금 부담에 영향을 준다. 운전 업무에는 노선 주행 외에 출근·교대, 차량 점검, 입출고, 사고와 민원 처리, 교통정체로 늘어난 체류시간이 연결된다. 노선별 운행거리와 휴게 여건도 달라 일률 기준의 장점과 한계가 함께 존재한다. 2023년 8월 서울 시내버스 기본요금이 1,500원으로 조정된 뒤에도 서비스 유지와 재정 절감의 균형은 계속 논쟁거리다. 2026년 9월의 쟁점은 176이라는 숫자를 고정할지, 실제 노동과 안전을 반영하는 보완 기준으로 바꿀지에 있다.

찬성 vs 반대

👍 찬성: 안전과 서비스의 최소선을 지켜야 하는 이유

1. 피로 누적을 막는 안전 기준

월 176시간은 8시간씩 22일로 계산한 수치이며, 주 40시간을 월평균으로 바꾼 173.3시간과 크게 동떨어지지 않는다. 이를 일정한 소정근로 기준으로 유지하면 월 209시간을 실제 근무 기준으로 잘못 적용해 장시간 근무를 정상화하는 일을 막을 수 있다. 단순 계산으로 209시간은 176시간보다 월 33시간, 약 18.8% 많다. 버스 운전은 승객 안전을 직접 책임지므로 사무직처럼 대기시간을 모두 가용 노동으로 볼 수 없다. 한국교통안전공단의 교통안전 전문가들은 운전자 피로와 휴식 부족을 위험요인으로 다루며, 고용노동부도 근로시간과 휴게시간을 구분해 관리하도록 안내한다. 따라서 176시간을 안전 하한선으로 두고 초과분만 별도 기록하고 보상하는 편이 안전을 비용 절감보다 앞세우는 장치가 될 수 있다.
출처: 고용노동부 2024; 한국교통안전공단 2024
2. 기사 확보와 배차 안정성

기준이 유지되면 기사 채용과 배차 운영을 예측하기 쉽다. 서울 버스 준공영제는 수입을 공동관리하므로 특정 노선의 승객 수가 줄어도 시민에게 필요한 노선을 바로 없애지 않는 대신 공공이 비용을 분담한다. 월 기준을 갑자기 실제 수요에만 연동하면 출퇴근·심야·외곽 노선의 인력부터 줄어들 수 있다. 가상의 사례로 10명이 필요한 교대조에서 1명이 이탈하면 인력의 10%가 비고, 하루 20회 운행 노선이라면 두 회차를 감축하거나 대체 인력을 투입해야 한다. 한국교통연구원의 대중교통 연구자들은 운수종사자의 근로조건과 안정적 인력 확보가 서비스 신뢰도에 연결된다고 본다. 176시간은 근무표와 임금협상을 예측하게 하는 기준선으로 기능해, 비용을 줄이더라도 배차 간격과 시민 대기시간이 악화되는 부작용을 줄일 수 있다.
출처: 한국교통연구원 2024; 서울특별시 2025
3. 임금 산식의 투명성과 형평성

176시간을 유지하면 동일 업무에 대한 보상 기준을 지역과 회사별로 다르게 쪼개는 것을 막을 수 있다. 예를 들어 월 통상임금이 400만원일 때 209시간을 분모로 쓰면 시간급은 약 1만9,139원이고, 176시간을 쓰면 약 2만2,727원으로 약 3,588원 차이가 난다. 이 차이는 연장·야간·휴일수당과 퇴직급여 등 연동 항목에 영향을 줄 수 있다. 물론 어떤 수당을 분모에 넣을지는 단체협약과 법원 판단에 따라 확인해야 한다. 대법원 전원합의체의 2024년 통상임금 판결 이후 정기상여금과 수당의 산입 여부도 다시 점검할 필요가 커졌다. 노동법 전문가들은 실제 근로와 임금 산식을 투명하게 공개한 뒤 공통 기준을 두는 것이 분쟁을 줄인다고 설명한다. 176시간을 유지하되 기록·감사와 정기 재검토를 붙이면 예측 가능성과 공정성을 함께 확보할 수 있다.
출처: 대법원 전원합의체 2024; 한국노동연구원 2024

👎 반대: 실제 노동과 재정에 맞게 바꿔야 하는 이유

1. 명목 시간과 실제 노동의 불일치

월 176시간이 소정근로시간으로만 잡히면 운전자가 실제로 제공하는 준비와 정리 업무가 빠질 수 있다. 예를 들어 하루 30분 일찍 출근해 차량 상태를 확인하고 교대 뒤 20분 동안 인수인계를 한다면, 22일 기준 한 달 18시간 20분이 추가된다. 이 시간이 사용자 지휘·감독 아래 있었다면 근로시간으로 평가될 여지가 있으므로, 숫자 하나를 유지하는 것만으로는 보호가 완성되지 않는다. 반대로 교통량과 노선 길이가 다른데 모든 노선에 같은 176시간을 적용하면 실제 부담이 큰 노선과 대기시간이 긴 노선을 제대로 구별하지 못한다. 고용노동부의 근로시간 안내와 노동법 전문가들의 해석처럼 핵심은 명목 시간보다 사용자의 지휘 아래 놓인 대기와 준비시간을 포함해 실측하는 것이다. 176시간을 폐지하자는 뜻보다 운행·대기·휴게를 전자기록으로 분리하고 노선별 보정계수를 두자는 입장이다.
출처: 고용노동부 2024; 한국노동연구원 2024
2. 준공영제 재정 부담의 누적

서울시 버스 준공영제의 적자 보전은 운송수입, 연료비, 차량 감가상각, 정비비, 인건비가 함께 결정한다. 서울시 예산서와 의회 자료에서 버스 재정지원은 매년 수천억원에서 1조원 안팎의 큰 항목으로 제시돼 왔고, 월 176시간을 모든 업체와 노선의 고정 산식으로 유지하면 수요가 낮은 시간대에도 동일한 인건비를 보전하는 결과가 날 수 있다. 가령 월 인건비가 기사 1명당 400만원이고 기준 인원이 1,000명이라면 직접 인건비만 월 40억원이다. 실제 수요와 운행량이 5% 줄어도 자동으로 176시간 비용이 남으면 연간 24억원의 조정 여지가 사라진다. 이 계산은 가정일 뿐이지만, 서울연구원의 교통재정 전문가들은 요금·서비스·재정의 동시 설계가 필요하다고 지적한다. 기준을 유지하기보다 공개 원가자료와 노선별 서비스 지표에 따라 지원을 조정해야 시민 부담을 통제할 수 있다.
출처: 서울특별시 2025; 서울연구원 2024
3. 법적 기준과 정책 기준의 혼동

176시간은 법정 상한이 아니므로, 이를 고정하면 제도의 목적과 법적 계산을 혼동할 수 있다. 근로기준법의 월 환산 209시간은 주휴를 포함한 임금 계산 관행이고 176시간은 실제 소정근로에 가까운 값이어서, 둘 중 하나가 보편적으로 옳다고 단정하기 어렵다. 2024년 대법원 전원합의체가 통상임금의 고정성 판단을 바꾼 뒤에는 정기적 수당을 어디까지 임금에 넣는지에 따라 같은 176시간의 비용 효과도 달라진다. 노동경제 전문가들은 기준을 고정하기보다 총보수, 유급휴게, 초과근무, 결원률을 함께 공개해 결과를 비교해야 한다고 본다. 신규 채용이 필요한 노선에는 가산하고 수요가 낮은 노선은 시간대 조정이나 공동 배차를 검토하는 탄력 제도가 일률 숫자보다 합리적이다. 핵심은 시간을 줄이거나 늘리는 구호가 아니라 실제 근로와 서비스 결과를 측정하는 것이다.
출처: 대법원 전원합의체 2024; 고용노동부 2025; 한국노동연구원 2024

교차 반론

👍 찬성 → 👎 반대 반박

찬성 측은 반대 측의 노선별 유연화가 기사 부족을 해결한다고 주장하지만, 월 176시간을 없애는 것과 노선별로 기록을 정교화하는 것은 다른 문제라고 반박한다. 반대 측이 제시한 하루 30분 준비와 20분 인수인계, 월 18시간 20분이라는 사례는 오히려 기준을 낮춰서는 안 된다는 증거가 될 수 있다. 또 10명 교대조에서 1명 결원이 10%라는 계산은 대체 운전자를 즉시 구할 수 있다는 가정을 포함한다. 실제 노선에서는 결원 때 배차 간격을 늘리거나 초과근무를 만들 가능성이 있으므로, 176시간을 안전 하한으로 유지한 뒤 GPS·출퇴근·교대기록으로 노선별 차이를 보정하는 편이 효율성과 안전을 함께 달성한다.

👎 반대 → 👍 찬성 반박

반대 측은 찬성 측의 월 209시간 적용 시 월 33시간, 18.8% 증가라는 수치를 들어 비용 폭증을 경고하는 방식이 실제 쟁점을 단순화한다고 반박한다. 찬성 측의 핵심은 209시간으로 실제 운전을 늘리자는 것이 아니라 176시간을 보호선으로 두자는 것이며, 주휴를 포함한 209시간과 소정근로 176시간은 산정 목적이 다르다. 반대로 월 통상임금 400만원의 시간급이 176시간 분모에서 약 2만2,727원, 209시간 분모에서 약 1만9,139원이라는 차이를 숨기면 초과·야간수당의 공정성 문제가 커진다. 따라서 비용 논거는 기준 폐지의 근거라기보다 실제 운전·대기시간과 수당 산식을 공개하라는 요구로 이어져야 한다.

👍 찬성 → 👎 반대 반박

찬성 측은 반대 측의 서울시 버스 재정지원 1조원 안팎과 가상의 1,000명·월 400만원·5% 수요 감소 계산이 176시간 유지의 비효율을 보여준다는 주장에도 한계가 있다고 반박한다. 그 수치는 기준 자체의 비용이 아니라 연료비, 감가상각, 정비비, 요금수입까지 섞인 총재정 문제이며, 가정 사례의 연간 24억원도 전체 지원액에서 차지하는 비중을 검증하지 않았다. 재정 절감만으로 기준을 바꾸면 기사 이탈과 결원에 따른 배차 감축, 사고 위험이라는 숨은 비용이 생길 수 있다. 노선별 원가와 안전지표를 공개하고 한정된 노선에서 시범 운영한 뒤 비교해야 하며, 그 전에는 176시간을 일괄 폐지하기보다 감사 가능한 공통 기준으로 두는 것이 책임 있는 접근이다.