경제 2026. 09. 08.

통합 전 조종사 승진 기준, 같아야 할까?

대한항공과 아시아나 통합을 앞두고 안전·공정성·노사 갈등을 함께 고려해 조종사 승진 기준의 통일 여부를 따져본다.

배경

대한항공은 2020년 아시아나항공 인수 계획을 발표했고, 유럽연합 집행위원회 등의 경쟁 우려를 해소하는 조건부 승인 절차를 거친 뒤 2024년 12월 아시아나항공 지분 63.9%를 취득해 자회사로 편입했다. 인수 완료 뒤에도 두 회사의 브랜드와 운항·인사 체계는 한 번에 합쳐지지 않았고, 2026년 9월 현재 통합을 위한 제도 조정이 진행 중이다. 국토교통부 항공정보포털시스템 집계상 2024년 우리나라 국제선 여객은 약 8,900만 명으로 코로나19 이후 수요가 크게 회복돼 조종 인력의 안정적인 양성과 배치가 산업 경쟁력과 안전의 핵심 과제가 됐다. 조종사 승진은 단순 근속연수가 아니라 기종별 비행시간, 기장 승급 교육, 시뮬레이터 평가, 노선과 운항 경험, 안전 기록, 영어와 승무원자원관리 역량 등을 종합해 결정된다. 두 회사는 보유 기종과 노선망, 단체협약, 직급 체계, 인사 관행이 달라 같은 직급으로 이동할 때 경력 환산과 평가 방식에서 차이가 생길 수 있다. 찬성 측은 통합 전에 공통 기준을 만들면 회사 출신에 따른 기회 차이를 줄이고 교육과 승급 의사결정을 투명하게 할 수 있다고 본다. 반대 측은 기종과 업무 환경이 다른 조종사를 일률적으로 평가하면 숙련도를 잘못 측정하고 기존 직원의 권익을 침해할 수 있다고 우려한다. 따라서 핵심은 모든 세부 기준을 즉시 같게 만들지, 공통 안전 하한선부터 정한 뒤 기종과 경력별 보정 및 노사 협의를 병행할지에 있다.

찬성 vs 반대

👍 찬성: 통합 전에 공통 기준이 필요하다

1. 공통 안전 하한선이 공정성과 책임성을 높인다

통합 뒤 같은 기장과 부기장 직무를 맡는 사람에게 회사 출신에 따라 승급 요건이 달라지면, 실제 역량과 무관한 특혜 또는 역차별 논란이 생길 수 있다. 공통 기준에 기종별 최소 비행시간, 최근 훈련 이수, 시뮬레이터 기량, 노선 경험, 승무원자원관리와 안전보고 역량을 넣고 평가표와 탈락 사유를 보존하면 심사 결과를 설명하기 쉬워진다. 2024년 대한항공이 아시아나항공 지분 63.9%를 취득한 것은 소유 통합의 구체적 사례지만, 인사 기준까지 자동으로 같아지는 것은 아니다. 국제민간항공기구의 항공안전 전문가들이 강조하는 역량기반 평가도 출신이나 직급보다 실제 수행능력을 검증하는 원칙이다. 따라서 공통 하한선과 공개 절차를 먼저 정하고 기종별 항목을 추가하는 방식은 회사 간 장벽을 줄이면서 안전 책임을 한 기준으로 추적하게 한다.
출처: 대한항공 사업보고서 2024; 아시아나항공 사업보고서 2024; 국제민간항공기구 ICAO 항공안전보고서 2024
2. 수요 회복에 맞춘 인력 운용이 가능하다

국토교통부 항공정보포털시스템은 2024년 우리나라 국제선 여객을 약 8,900만 명으로 집계했다. 수요가 빠르게 회복되는 시기에 한 회사의 승급 적체가 길어지면 장거리 노선의 기장 배치, 신규 기종 교육, 시뮬레이터 슬롯 운용이 함께 늦어질 수 있다. 2024년 유럽연합 집행위원회가 대한항공과 아시아나항공의 결합을 승인하면서 경쟁 우려를 낮추기 위해 일부 유럽 노선의 슬롯과 운수권 조정을 요구한 사례는, 통합이 단순한 조직 변경이 아니라 노선과 인력의 재배치라는 점을 보여준다. 공통 승급 단계와 역량평가표를 쓰면 부기장의 경력을 그룹 단위로 비교하고 교육 우선순위를 정할 수 있다. 국제항공운송협회 안전 전문가들도 훈련을 비용 절감 대상이 아닌 안전 투자로 보고 데이터에 근거한 역량 관리와 반복 훈련을 강조한다. 공통 기준은 교육을 생략하자는 뜻이 아니라, 같은 안전 문턱 아래 기종별 검증을 붙이자는 뜻이다.
출처: 국토교통부 항공정보포털시스템 2024; 유럽연합 집행위원회 결합심사 결정 2024; 국제항공운송협회 IATA Annual Safety Report 2024
3. 사전 합의가 인사 분쟁과 인력 유출을 줄인다

통합이 시작된 뒤에야 승진 기준을 협의하면 이미 승급을 기다리는 조종사와 신규 채용자 사이에서 기준이 수시로 달라질 수 있다. 반대로 통합 전에 원칙, 경력 환산표, 평가위원 구성, 이의신청 절차, 기존 자격 인정 범위를 공개하면 구성원이 준비할 시간을 확보한다. 특히 근로기준법 제94조는 취업규칙을 근로자에게 불리하게 변경할 때 과반수 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 요구한다. 2024년 아시아나항공의 자회사 편입처럼 조직 소속이 먼저 바뀌는 사례에서는 이런 동의와 경과조치를 별도로 설계해야 한다. 고용노동 정책 전문가들은 기업결합에서 절차적 공정성, 기존 조건의 보호, 예측 가능한 전환 기간이 노사 갈등을 줄이는 핵심이라고 본다. 그러므로 사전 기준 통합은 일방적 인사명령이 아니라 노사 합의를 통해 승진 기회의 예측 가능성을 높이는 장치가 될 수 있다.
출처: 고용노동부 근로기준법 해설 2024; 한국노동연구원 노동리뷰 2024; 공정거래위원회 기업결합 심사자료 2024

👎 반대: 일률적 통합은 위험할 수 있다

1. 기종별 숙련도를 일률 점수로 환산할 수 없다

대한항공과 아시아나는 같은 그룹이 되더라도 운항 맥락이 동일하지 않다. 2024년 각사 사업보고서에 나타난 대표 기종만 보아도 대한항공의 A380, B787, B737 계열과 아시아나항공의 A350, A321, B777 등 최소 6개 기종군의 임무 특성이 다르다. 대형 장거리 운항의 기장 지휘 경험과 단거리 다편 운항에서 필요한 시간 압박, 공항 환경, 승무원 운영 역량은 총 비행시간 하나로 비교하기 어렵다. 조종사는 기종한정 자격을 별도로 취득하고 기종전환 훈련과 노선 적응을 거쳐야 하므로, 회사 공통 점수표가 특정 기종 경험을 다른 기종의 지휘 능력으로 과대 또는 과소 환산할 위험이 있다. ICAO의 역량기반 훈련 전문가들도 동일한 원칙 아래 직무와 운항 위험에 맞는 평가를 요구한다. 공통 절차는 필요하지만 기종별 검증을 뒤로 미룬 단일 승급선은 안전 평가의 정밀도를 떨어뜨릴 수 있다.
출처: 대한항공 사업보고서 2024; 아시아나항공 사업보고서 2024; 국제민간항공기구 ICAO PANS-TRG 및 항공안전보고서 2024
2. 연공서열과 단체협약을 소급하면 권익이 훼손된다

조종사 승진은 직급 명칭만의 문제가 아니라 기본급과 수당, 비행 편성, 장거리 노선 배정, 정년 이후 근무 기회와 연결된다. 두 회사의 연공서열과 단체협약이 다른 상태에서 하나의 순위표를 갑자기 적용하면, 한쪽 조종사는 이미 충족한 경력을 인정받지 못하고 다른 쪽은 예상하지 못한 경쟁에 놓일 수 있다. 실제 인수 뒤 자회사 체계에서 모회사와 피인수 회사의 임금표와 승진 순서를 조정하는 것은 별도 노사협의 사안이며, 지분 63.9% 취득이라는 소유 변화가 기존 근로조건의 동등성을 뜻하지는 않는다. 근로기준법 제94조의 불리한 취업규칙 변경 동의 요건은 이런 일방적 변경을 제한한다. 한국노동연구원 노사관계 전문가들도 기업결합에서는 고용조건 승계와 객관적인 경과조치가 중요하다고 본다. 겉으로 같은 기준을 만드는 것과 실제로 같은 출발선을 보장하는 것은 다르며, 보상 없는 통합은 소송과 파업으로 운항 안정성을 해칠 수 있다.
출처: 고용노동부 근로기준법 해설 2024; 한국노동연구원 노동리뷰 2024; 대한항공 사업보고서 2024
3. 과도기 일괄 적용이 승급 지연과 안전 공백을 부를 수 있다

새 기준을 통합 직전에 일괄 적용하려면 심사위원 재교육, 비행과 훈련 기록의 데이터 통합, 시뮬레이터 슬롯 확보, 기종전환과 노선 적응 평가를 동시에 진행해야 한다. 이 과정에서 기존 부기장의 기장 승급이 지연되면 숙련 인력의 이탈이나 외부 채용 의존이 커지고, 반대로 인력 부족을 메우려고 평가를 완화하면 기준 통합의 목적이 사라진다. 대한항공과 아시아나항공의 결합이 화물사업 매각과 유럽 노선 경쟁 유지 같은 조건을 동반했던 2024년 사례는 통합에 여러 운영 변수가 겹칠 수 있음을 보여준다. 국제항공운송협회 2024 안전보고서는 전 세계 상업항공 약 4,060만 편의 운항에서 전체 사고율을 100만 편당 1.13건으로 제시했다. 항공안전 전문가들은 이런 낮은 위험률을 유지하려면 조직 변경기에도 훈련과 감독의 연속성을 우선해야 한다고 본다. 따라서 공통 기준은 최종 목표가 될 수 있어도 검증 전의 과도기 일괄 적용이 안전을 높인다는 보장은 없다.
출처: 국제항공운송협회 IATA Annual Safety Report 2024; 유럽연합 집행위원회 결합심사 결정 2024; 국토교통부 항공안전정책 자료 2024

교차 반론

👍 찬성 → 👎 반대 반박

반대 측은 대한항공의 A380, B787, B737 계열과 아시아나항공의 A350, A321, B777 등 기종 차이 때문에 일률 기준이 위험하다고 말한다. 그러나 찬성 측이 요구하는 것은 모든 기종의 총 비행시간과 평가점수를 똑같이 계산하자는 것이 아니다. 공통 안전 하한선과 심사 절차를 먼저 두고, 기종한정 훈련, 장거리 지휘 경험, 노선 적응은 별도 모듈로 가중하는 방식이 가능하다. ICAO의 역량기반 접근도 공통 원칙과 직무별 평가를 결합한다. 오히려 회사별 기준을 계속 유지하면 동일한 기장 직무에 서로 다른 안전 문턱이 남는다는 문제가 생긴다. 차이를 이유로 공통 원칙 자체를 미루기보다, 차이를 공식 보정표에 넣어 검증 가능하게 만드는 편이 더 안전하다.

👎 반대 → 👍 찬성 반박

찬성 측은 대한항공의 아시아나 지분 63.9% 취득과 2024년 국제선 여객 약 8,900만 명을 들어 통합 전 공통 기준이 시급하다고 주장한다. 그러나 소유구조와 시장 수요는 조종사의 기종별 지휘역량이 같은지, 기존 승급 경력이 동등한지를 증명하지 않는다. 공통 점수표가 회사 출신 편견을 줄일 수 있다는 장점도 있지만, 경력 환산이 부정확하면 겉으로만 투명한 새 불이익을 만들 수 있다. 특히 근로기준법 제94조가 요구하는 불리한 취업규칙 변경 동의와 단체협약 협의를 건너뛴다면, 신속한 통합은 파업과 소송으로 되돌아올 수 있다. 투명성이라는 목표는 인정하더라도, 독립적인 기종별 검증, 기존 경력의 보호, 이의신청과 보상 절차가 마련되기 전에는 하나의 순위 기준을 강제해서는 안 된다.

👍 찬성 → 👎 반대 반박

반대 측은 약 4,060만 편 운항에서 사고율이 100만 편당 1.13건이었다는 IATA 수치를 들어 통합기의 절차 변화가 위험하다고 지적한다. 하지만 그 수치는 공통 기준이 위험하다는 증거가 아니라, 안전을 측정하고 반복 훈련으로 관리해야 한다는 전체 항공업계의 기준선이다. 통합을 이유로 당장 승급을 일괄 재심사하자는 것이 아니라, 현재 자격을 임시 인정하고 신규 승급부터 공통 안전요건을 적용하며 기종별 전환훈련과 독립 감사를 병행하면 된다. 또 기종 차이와 권익 침해를 이유로 아무 기준도 통합하지 않으면 회사별 기록 체계와 심사 관행의 차이가 계속 남아 사고나 인사분쟁 때 책임소재가 더 불명확해진다. 노조 동의와 경과조치를 포함한 단계적 공통화는 안전 연속성과 공정성을 동시에 지키는 절충안이다.